Moderna rallybilar som de stora fabriksstallen bygger är helt specialgjorda för tävlingsändamål. När Volvo Tävlade med PV och Amazon var det lite mer standardbilar över det hela , men det är fel att tro att man körde med helt opreparerade bilar. Till att börja med byggde Volvo sina tävlingsbilar på den vanliga linen vid Lundbyfabriken på Hisingen i Göteborg.

Per Erik Östman som jobbade en hel del med tävlingsverksamheten på Volvo har berättat att de bilar som skulle bli tävlingsbilar inte utrustades med någon underedsmassa och ljudisolering. Däremot försågs dessa bilar med en bakaxel med differentialspärr. Det gjordes direkt på banan. En person som var utsänd från den tekniska avdelningen såg till att de ändringar som gjordes på tillverkningslinen utfördes på rätt bil. Det hände vid minst ett tillfälle att man monterade en bakaxel som var avsedd för en tävlingsbil på en vanlig PV sport.

När bilen blev klar togs den från banan till en utrustningsverkstad för tjänstebilar. här gjordes de resterande modifieringarna som behövdes för att anpassa bilen för tävlingskörning. När tävlingsverksamheten låg i sin linda gjorde man inga större ombyggnader på bilarna. Men på en del punkter ändrade man lite. B16 motorn som monterats tidigare i bilen togs ut och byttes mot en preparead motor. Tävlingsmotorerna byggdes som vanligt på motorfabriken i Skövde , men de sattes ihop med större noggrannhet än en standardmotor. Det gjordes för att man verkligen skulle få ut maximaleffekt.

Topplockets kanaler portades och polerade och fiberdervet på kamaxeln byttes ut mot ett drev i lättmetall. Denna typ av drev satt vanligtvis monterat i Volvo Pentas motorer för marint bruk. Anledningen att Volvo inte hade dessa drev i standardmotorerna var att de förde ganska mycket oljud. Kopplingen byttes ut mot en hållbarare som tålde påfrestningarna bättre. Växellådan var en vanlig 4 växlad M4 låda , man tävlade inte med någon treväxlad låda i Volvos fabriksbilar. Bromsarna var de vanliga trumbromsarna , men man bytte ut standardbeläggen mot belägg som tålde värme bättre för att undvika "faiding" (bromsutmattning). Extraljus och sökarlampa , skyddsplåt under motorn samt klocka och trippmätare till kartläsaren ingick även det i utrustningen. Med undantag av dessa ändringar var det en vanlig PV 544 sport som man tävlade med.

När Gunnar Andersson 1962 tog jobbet som tävlingsledare och fick i uppgift att starta en mer organiserad tävlingsverksamhet behövde han hjälp och lokaler. Hjälp fick han av Kjell Hansson som jobbat på Volvo sen 1957. Lokal fann man på den mark som Volvo införskaffat till den nya Torslanda fabriken.

Där fanns en gammal smedja Som i folkmun kallades Jannesons smedja. det var en helt tom byggnad på ca 300 kvadratmeter som man fick inreda efter egna önskemål. Det fick rum fyra till fem bilar samtidigt i verkstaden , och som mest jobbade tolv personer med att bygga olika specialbilar. Det var inte bara Volvos egna tävlingsbilar som man byggde , utan även andra specialbilar som olika kunder beställde. Som mest kunde man komma upp i 150 bilar per år som byggdes i "smedjan".

1962 slutade man att tävla med B16 motorn för nu satsade man på den nya femlagrade B18 motorn gjort sin entré. Med den nya motorn fick Volvo en starkare och snabbare motor att tävla med. Precis som tidigare beställde tävlingsavdelningen sin bilar från tillverkningsbanan utan ljudisolering och uderredsmassa. Man tog ut tre till fyra bilar i stöten , ofta hade dessa bilar Chassienumren efter varandra. När bilen var klar på tillverkningslinen togs den till "Jannesons smedja" där den plockades ned för att byggas om till tävlingsbil. På Pv karossen gjordes förstärkningar på rambenen efter som ett vanligt fel på PV som kördes i rally var att rambenen krökte sig. Man förstärkte även de bakre hjulhusen och monterade en kraftigare krängningshämnare bak. Ibland svetsade man på ett extra stötdämpartorn ovanpå det ordinarie. Orsaken till det var att stötdämpartornet ville spricka när man körde med hårda stötdämpare.

Framvagnen på PV:n var den så kallade Safariframvagnen. Det innebar att balken var förstärkt med en svetsad konstruktion i balkens hålrum. Dessa balkar beställde tävlingsavdelningen från Volvo i Olofström. Den försågs med två stötdämpare på varje sida , alltså totalt totalt fyra stötdämpare per sida. Bromsarna fram var skivbromsar från Amazon 122s , medan man nöjde sig med att montera kraftigare hjulcylindrar på bakhjulen. Bromsledningarna drogs som vanligt i kardantunneln på PV:n , men eftersom att Amazonen var lägre drog man ledningarna inne i kupén. Anledningen var att man inte skulle bli utan bromsar på grund av trasiga bromsrör.

Motorn trimmades lite olika beroende på vilken klass man skulle tävla i. I grupp 1 som var standardklassen var effekten på motorn 108 hk. Det var en ren B18b motor från P 1800 som man använde. Det fanns trimningsanvisningar som beskriver hur man modifierar en B18 d från en PV sport till en B18b. I dessa anvisningar fanns allt man behövde veta för att ombyggnaden. I grupp två som var klassen för trimmade standardbilar plockade man ut ca 115 hk i PV:n. Kamaxeln byttes , cylinderloppen borrades upp 1mm och topplocket planades så att förbränningsrummets höjd blev 11mm. Dessutom bearbetades topplockets kanaler enligt vissa mallar för att öka effekten. Enligt reglementet för grupp två fick man bearbeta alla rörliga delar i motorn , och det gjorde naturligtvis Volvo.

Bland annat borrade man lättningshål i ventillyftarna. Förgasarna var de vanliga SU som satt på alla Volvos sportmotorer , men man använde speciella bränslenålar som tillät att man körde utan förgasarolja. Det ska tilläggas att denna trimmning var för rally och långlopp. man kunde ta ut mer effekt men det medförde minskad driftsäkerhet.

1965 chockade Volvo sina konkurrenter genom att ta ut 135 hk ur sina grupp två motorer. Det klarade man genom att de flesta detaljer i motorn byttes ut. Topplocket bearbetades och försågs med insugsventiler med en tallriksdiameter på 42 mm istället för originalets 40 mm. Ett lättat svänghjul monterades , kolvar och kamaxel byttes också ut. Lager , koppling och fördelare ersattes också med andra delar för att nå den förhållandevis höga effekten. Volvohandlarna saluförde en trimmningssats med alla komponenter som behövdes för att förvandla en vanlig B18 till en dräparmotor. Eftersom att 135 hästars motorn kom 1965 klassades den aldrig i PV:n. Det berodde på att den var på utgående ur modellprogrammet , och Volvo tyckte det var onödigt att försöka skapa PR runt en bil som skulle läggas ned.

Växellådan som man tävlade med i både PV och Amazon var en tätstegad M40. Den var växlad så att ettan var 19% och tvåan 9% lägre växlad än en standardväxellåda. Trean var också lägre växlad medan fyran hade samma utväxling som en vanlig Låda. Utväxlingen i bakaxeln skiftade man beroende på vad man skulle köra för tävling. Den kunde förses med 4;56:1 eller 4;88:1 , det avgjordes av karaktären på den aktuella tävlingen. Vid riktigt snabba tävlingar som det Holländska Tulpanrallyt körde man med standardutväxlingen som var 4;11:1.

I kofferten på en fabriks PV fanns det en bränsletank på 70 liter. Det var två 35 liters tankar som var ihopsvetsade. Tävlingsavdelningen beställde dessa tankar från Olofström och sedan svetsade en firma i Göteborg ihop dem och tillverkade ny tankarmatur. På PV:n satt bränsletanken på den ordinarie platsen , men i Amazonen som hade två 45 liters tankar ihopsvetsade på samma sätt var tanken höjd. Det innebar att man fick flytta bränslepåfyllningen till den högra bakskärmen. I bagaget på tävlingsbilarna fanns det även plats för två reservhjul , och vid behov en Jeepdunk.

Säkerheten i 60 talets rallybilar var inte alls lika omfattande som den är idag. - När jag började tävla med Saab 92 i början av 50 talet hade jag ett säkerhetsbälte av säckväv som min mor hade sytt , berättar Carl Magnus Skogh. Det byttes senare ut mot ett midjebälte från ett flygplan. Volvo körde antingen med det vanliga trepunktsbältet eller ett midjebälte. Bilarna hade även en lite brandsläckare vid händelse av brand. det var i stort sett den säkerhetsutrustning som fanns på den tiden. En sån sak som hjälmar blev inte obligatoriska förrän i början av 60 talet , så under 50 talet gick det bra att tävla i båtmössa med KAK märke.

Kupén bestod för övrigt av en så kallad gt stol till föraren och en fällbar Amazonstol till kartläsaren. I den kunde föraren vila ut på långa transportsträckor medan kartläsaren fick greppa ratten. För att hålla koll på motorns varvtal monterades en varvräknare av antingen märket Smith , eller Hartman o Braun. Kartläsaren hade både en trippmätare och en Halda Speedpilot till sin hjälp. Dessa instrument fällde elegant in i hanskfacksluckan. För övrigt var interiören som en vanlig PV med gummimattor och innertak intakt . Det enda som saknades var våffelpappen , så det var en bullrig bil.